elunie.com

Op de kou drijven de omzet, met verhoogde brandstoftoevoer naar de cilinders voor snelle opwarming, wanneer er niet-geregistreerde lucht in het inlaatspruitstuk zit, in geval van problemen met sensoren (zuurstof, gasklepstand, massale luchtstroom, motortemperatuursensor), lage brandstofdruk, defect stationair toerentalregelaar en een aantal andere, afhankelijk van het type motor. Bij defecte sensoren geeft de ECU verkeerde commando's, waardoor het motortoerental naar een koud kan zweven.

Inhoud:

• Vlotter-injector
• Redenen voor carburateurmotoren
• Waarom dieseltoerental zweven

De meeste problemen, ongeacht of het een injector, een carburateur of een dieselmotor is, zijn hetzelfde, maar er zijn ook hun eigen bijzonderheden, die de redenen kunnen zijn voor het feit dat er bij een koude motor een dip in het toerental is. , en vaak ook op een hete. Kortom, alle redenen waarom de motor het toerental niet koud houdt, worden in de tabel weergegeven, maar als u meer specifieke aanbevelingen nodig heeft om sprongen in het toerental van een koude motor te elimineren, lees dan het artikel en de opmerkingen daarop, waar autobezitters delen vaak hun ervaringen.

Waarom drijven de revoluties op de kou?

Veelvoorkomende oorzaken van springende RPM

Eerst zullen we de belangrijkste redenen voor deze storing voor injectiemotoren bekijken, aangezien dit probleem zich meestal voordoet. Bovendien zullen de meeste van de onderstaande storingen optreden bij motoren van elk type brandstoftoevoer.

Aanzuiging van atmosferische lucht

Door luchtaanzuiging in het inlaatspruitstuk kan het toerental zowel "koud" als "heet" zweven. Lucht kan niet alleen rechtstreeks via het inlaatspruitstuk de motor binnendringen, maar ook door scheuren in de elementen van het luchtsysteem. Bijvoorbeeld door de wanden van de collector (erg belangrijk bij collectoren met een kunststof behuizing), lekkende vacuümslangen, slang- of leidingaansluitingen. Het zuigt vaak lucht aan waar de gasklep in contact is met het spruitstuk.

Omdat de vraag is waarom een ​​koude motor het toerental niet bijhoudt, en wanneer hij opwarmt, alles weer normaal wordt, is het in dit geval de moeite waard om de gewone natuurkunde te herinneren. Het is alleen dat als het opwarmt, alle elementen onder de motorkap opwarmen, waardoor hun lichaam uitzet en de lucht, als het wordt aangezogen, in mindere mate. Bijgevolg vlakt de revoluties af en springen ze niet meer.

Typische onderdelen in het inlaatkanaal waardoor meestal lucht wordt gelekt:

• Pakking inlaatspruitstuk. Zoals de meeste pads, droogt en droogt het na verloop van tijd. Dienovereenkomstig begint lucht door de collector te dringen, waarmee de sensoren (in het bijzonder DMRV, DBP en andere) geen rekening houden. Overmatige lucht in het systeem zorgt ervoor dat de motor "stikt" en uiteindelijk afslaat.
• Gasklep pakking. De gasklep zelf is ontworpen om de hoeveelheid lucht die de motor binnenkomt te regelen. Daarom, als het overtollige lucht passeert (met name door de pakking), zal de motor ook vermogensverlies voelen.
• Een aftakleiding van het luchtfilter naar de gasklep. De situatie is hier vergelijkbaar. Het inlaatluchtvolume wordt nauwlettend gevolgd door sensoren. Als er overtollige lucht binnenkomt, zal het motortoerental "zweven".
• O-ring injectoren. Bij injectoren die lange tijd in gebruik zijn, gaan de O-ringen na verloop van tijd achteruit. Dienovereenkomstig komt hierdoor niet-geregistreerde lucht de verbrandingskamer binnen, wat niet nodig is. Dit leidt tot een afname van het motorvermogen en tot het feit dat de snelheid naar een koude zweeft. In de koude toestand van de injectorringen zelf en de motor hebben ze een kleinere diameter, en als ze opwarmen, worden de ringen zachter en krijgen ze een normale diameter, zodat de snelheid stabiliseert.
• Vacuüm rembekrachtiger. In dit geval is drukverlaging van zowel de VUT zelf als de slang mogelijk met een vacuümklep, die in contact blijft met het inlaatspruitstuk.
• Vacuümslangen in het kanalensysteem. Het aantal, de grootte en de locatie van de slangen is afhankelijk van het ontwerp van de specifieke motor.Aangezien de vacuümslangen echter zijn ontworpen om vacuüm over te brengen, zal het binnendringen van lucht in elk geval een onjuist effect hebben op de werking van de motor als geheel.
• Adsorber klep. De magneetklep van de adsorber is ontworpen om deze door te spoelen. De klep wordt aangestuurd door een elektronische regeleenheid op basis van informatie van een groot aantal sensoren, die ook de "boosdoener" van de storing kunnen zijn. In ieder geval doet zich bij het weggaan van de adsorberklep echter een situatie voor dat de adsorber niet uitgeblazen wordt en er een “blokkering” in het systeem ontstaat.
• Stationair draaiende regelaar. Deze unit is ontworpen om het stationaire toerental te handhaven met volledig gesloten gasklep (via "bypass"). Als het niet lukt, slaat de motor gewoon af als de demper wordt gesloten. Als de regelaar instabiel is, zal het motortoerental "zweven".

In carburateurauto's kan er nog steeds lucht lekken op de volgende plaatsen:

• Stelbout brandstofmengsel. Als deze is beschadigd of onjuist is afgesteld, is het mogelijk dat bij koude motor een lucht-brandstofmengsel met suboptimale parameters in de carburateur wordt gevormd.
• Carburateur pakking. Als het beschadigd is of gewoon verouderd, kan het buitenlucht zelf doorlaten, wat ook zal resulteren in de vorming van een lucht-brandstofmengsel dat ongeschikt is voor de “koude” modus.
• Gasklephuis als het niet goed in zijn zitting past. Als bij injectiemotoren de demper wordt aangedreven door servo-aandrijvingen, wordt bij carburateurmachines de demper meestal mechanisch aangedreven - via een metalen kabel. Daarom kan de oorzaak van een losse pasvorm zowel een vuile klep zijn als problemen met de kabel. Bijvoorbeeld de vervuiling, schade aan het shirt, het verschijnen van vuil of roest erop.
• Choke-assen. Als ze vuil of beschadigd zijn, wordt de normale werking van de gashendel verstoord. Dienovereenkomstig is een uitval van het stationaire toerental mogelijk in verschillende bedrijfsmodi van de motor, waaronder koude.
• Gasklepdemper membraan. Zijn taak is om het lucht-brandstofmengsel uit te putten tot optimale prestaties. Als het beschadigd is (scheuren, veroudering), is er luchtlekkage mogelijk. Het resultaat zal hetzelfde zijn - onstabiel toerental in verschillende bedrijfsmodi van de motor.
• Magneetventiel. Zijn belangrijkste taak is om het brandstofverbruik van de motor te verminderen. Dit wordt gedaan door de klep die het kanaal sluit waardoor het lucht-brandstofmengsel wordt aangevoerd. Als de klep volledig defect is, blokkeert de naald dit kanaal volledig en slaat de motor gewoon af. Als de magneetklep slechts gedeeltelijk defect is, zal het motortoerental, inclusief het koude, instabiel zijn.

Lage brandstofdruk

Om dezelfde veel voorkomende reden als luchtlekkage, blijft de motor niet stationair draaien als hij koud is vanwege de lage druk in het brandstofsysteem. Dit kan op zijn beurt worden veroorzaakt door de volgende redenen:

• Vervuild brandstoffilter. Bovendien kunnen zowel het hoofdbrandstoffilter als het gaas op de brandstofpomp van injectiemachines vervuild zijn. Vuil in het filter laat geen brandstof door, wat leidt tot "uithongering" en een onstabiel motortoerental in verschillende bedrijfsmodi.
• Brandstofregelaar. Als het helemaal niet lukt, zal de motor waarschijnlijk volledig afslaan. Als het gedeeltelijk kapot is, zal de snelheid "zweven", ook op een koude.
• Benzine pomp. Dit geldt voor zowel carburateur- als injectiemotoren. In het eerste geval zullen de problemen slechts van mechanische aard zijn. In het geval van brandstofinspuitpompen kunnen de bladen verslijten, het lager faalt en is de elektrische bedrading kapot.
• Lage compressie. Inclusief mogelijke verschillende compressie voor verschillende cilinders.Dit is vooral voelbaar in de kou, wanneer in de kou de cilinders iets kleiner worden, en na het opwarmen nemen ze toe, en dienovereenkomstig neemt de compressie toe.
• Ongelijke brandstofstroom door de cilinders. Hiervoor zijn verschillende redenen. Beginnend bij vuile injectoren en eindigend met een storing in het ontstekingssysteem. Er kunnen bijvoorbeeld misbaksels optreden.
• Inconsistentie tussen injectie-timing en vonkaanvoer. Dit wordt meestal veroorzaakt door de krukaspositiesensor. Tegelijkertijd zal het stationaire toerental echter niet alleen in koude omstandigheden onstabiel zijn, maar ook in andere modi van motorbedrijf.

Stationair toerentalregelaar

In het geval van een gedeeltelijke storing of vervuiling, kan het vastlopen en na het starten van de motor is het mogelijk dat het niet onmiddellijk de vereiste toerentalwaarden instelt. IAC-inbeslagname is mogelijk bij zowel koud als warm weer.

In het algemeen is de stationair-snelheidsregelaar ontworpen om de brandstoftoevoer naar de verbrandingskamer aan te passen (te vergroten of te verkleinen). Het apparaat werkt op basis van een naald en een staaf. Het wordt ingeschakeld tijdens de overgang van de motor naar stationair, dat wil zeggen bij een laag toerental. Een van de tekenen van een defecte regeling van het stationair toerental is het feit dat de motor normaal onder belasting kan werken, maar bij stationair afslaan. Evenzo wordt de bestuurder gedwongen "gas te geven" tijdens het starten van de motor. Als de IAC defect is, kan de waarde van het stationair toerental veranderen na een toename van de belasting van de motor (accu). In het bijzonder wanneer u externe verlichting, airconditioning, klimaatbeheersingssysteem en andere verbruikers inschakelt.

Motorsensoren

Een moderne injectiemotor is uitgerust met een groot aantal sensoren, en als er veel van hen uitvallen, kan dit leiden tot een probleem zoals het stationair toerental drijft op een koude motor. Volgens de praktijk zijn de "boosdoeners" van een dergelijke situatie meestal:

• gasklepstandsensor (TPS);
• massale luchtstroomsensor (DMRV);
• absolute luchtdruksensor (MAP);
• inlaatspruitstuk temperatuursensor (DTVV);
• motortemperatuursensor.

De hierboven genoemde sensoren kunnen in sommige gevallen (met volledige of gedeeltelijke storing, bijvoorbeeld als gevolg van veroudering / slijtage) onder kritieke bedrijfsomstandigheden onjuiste gegevens aan de elektronische motorregeleenheid verstrekken. En dienovereenkomstig zal de ECU signalen afgeven waardoor de omwentelingen op een koude drijven. Bovendien kan zowel schade als gewone vervuiling plaatsvinden.

Als de temperatuursensor beschadigd is, slaat deze vaak af na de eerste poging om de motor te starten als je de snelheid niet opneemt met het gaspedaal. Na de tweede start werkt de motor normaal gesproken, maar het toerental “zweeft”. Ze gaan dan terug van 1000 toeren naar ongeveer 700 ... 800 toeren, daarna "springen" ze boven de duizend en vallen dan weer. Dit kan doorgaan totdat de motor min of meer is opgewarmd.

Dit komt omdat als de elektronische besturingseenheid "ziet" dat er onjuiste informatie van de sensor wordt ontvangen of dat het signaal helemaal niet wordt ontvangen, het algoritme zo is ontworpen dat het naar de noodmodus overschakelt. In dit geval neemt de ECU, in plaats van een signaal van de sensor, gemiddelde gegevens voor berekeningen en genereert parallel een fout in het geheugen. Als de motortemperatuursensor bijvoorbeeld defect is, wordt rekening gehouden met de omgevingstemperatuur in plaats van met de gegevens ervan. Dienovereenkomstig zal de snelheid "zweven" totdat de motor is opgewarmd. Bovendien, hoe kouder het buiten is, hoe groter de variatie en onvoorspelbaarheid van het toerental.

Accumulatorbatterij

Bij sommige auto's is het probleem dat het toerental drijft bij een koude auto een zwakke batterijlading.Dat wil zeggen, de batterij heeft aanvankelijk voldoende lading om de motor te starten, maar daarna neemt de capaciteit aanzienlijk af en is er niet genoeg energie om andere verbruikers normaal van stroom te voorzien.

Een voorbeeld hiervan is een situatie waarin de gasklepinstellingen op nul worden gezet vanwege een lage spanning in het boordnetwerk van het voertuig. Dienovereenkomstig geeft de sensor onjuiste informatie aan de ECU en blijft de snelheid zweven. Naarmate de motor opwarmt, wordt de batterij opgeladen en bij de meeste auto's is er een onafhankelijke "leer" (dat wil zeggen, zelfafstelling) van de gasklep. Dus na enige tijd na het starten stopt de snelheid met springen en stabiliseert. Om dergelijke problemen te voorkomen, is het daarom niet alleen nodig om de batterij regelmatig op te laden (vooral in de winter), maar ook om de toestand ervan te controleren en indien nodig een nieuwe batterij te kopen.

In sommige gevallen wordt opgemerkt dat het probleem met zwevende snelheden, inclusief de koude, verdwijnt na het vervangen van de batterij door een nieuwe. Tijdens het vervangingsproces worden fouten in het ECU-geheugen gewist, dat wil zeggen, het wordt opnieuw opgestart. En zwevende bochten kunnen het resultaat zijn van deze fouten. De fouten zelf houden meestal verband met een onjuiste werking van de sensoren (of uitval).

Er zijn gevallen waarin de snelheid zweefde, de batterij niet alleen onderbeladen was, maar ook wanneer het elektrolytniveau erin werd verlaagd, de terminal was geoxideerd of er andere defecten in waren. Merk op dat zwevende toeren als gevolg van de batterij waarschijnlijker zijn voor voertuigen die zijn uitgerust met veel aanvullende elektrische apparatuur, zoals elektrische stuurbekrachtiging, veel extra verlichting, krachtige audio, enzovoort.

Zuurstof sensor

Bij auto's met een elektronisch motormanagementsysteem voorziet het ontwerp in het gebruik van een zuurstofsensor die de hoeveelheid CO2 analyseert en de brandstoftoevoer aanpast. Dit systeem werkt echter alleen in verwarmde toestand. Dienovereenkomstig geeft de ECU na het starten van de motor een signaal om de lambdasonde zo snel mogelijk op te warmen door meer brandstof en lucht te verbruiken. Dienovereenkomstig is tijdens het opwarmen gedurende de eerste paar seconden (ongeveer 15 ... 20 seconden) een situatie mogelijk waarin de omwentelingen naar een koud toerental springen. Terwijl het opwarmt, zal de motor stabiliseren.

Slijtage van onderdelen van de CPG

Bij het starten van een koude motor, bijvoorbeeld bij vorst, kan soms het "diesel" -effect optreden, waardoor de motor en de auto als geheel sterk trillen als het koud is. Als het opwarmt, gaat de bijbehorende trilling voorbij.

In de kou nemen de metalen delen van de cilinder-zuigergroep iets af in volume, wat leidt tot een afname van de compressie in de cilinders. Dat wil zeggen, wanneer de motor koud wordt gestart, zijn er meer speling tussen de onderdelen, en naarmate de motor opwarmt, nemen ze toe, neemt de compressie toe en wordt het stationaire toerental genivelleerd.

Waarom drijft het toerental op een koude carburateur

Carburateurmotoren hebben zo hun eigen redenen waarom het stationair toerental kan zweven, zowel "koud" als "warm". Laten we ze opsommen:

• Onjuiste afstelling van de carburateur. De meest voorkomende oorzaak van onstabiel toerental, inclusief koud toerental, is een onjuiste carburateurafstelling (stationair draaien).
• Vervuilde gasklep of vastzittende rit. Naast het controleren van de reinheid van de gasklep, is het ook zinvol om de actuator ervan te controleren.
• Het diafragma van het startapparaat is versleten. Als het membraan gedeeltelijk defect is (het kan gewoon afkoelen op koud rubber), dan zal het motortoerental onstabiel zijn. In dergelijke gevallen wordt het diafragma vervangen door een nieuw exemplaar.
• Carburateur pakking.Als de dichtheid verloren gaat, zal overtollige lucht het brandstof-luchtmengsel binnendringen en totdat het rubber opwarmt, blijft het motortoerental drijven. Hoewel ze instabiel kunnen zijn, zelfs nadat de motor is opgewarmd.
• Magneetventiel. Als het niet lukt, wordt het brandstofverbruik verstoord.

Waarom drijven de omwentelingen op een koude diesel

Het starten van een dieselmotor bij vriesweer wordt vaak bemoeilijkt door het feit dat dieselbrandstof een verdikkingstemperatuur heeft die hoger is dan die van benzine, en daarom bij strenge vorst vaak moeizaam door het brandstofsysteem wordt gepompt. En dienovereenkomstig kunnen er na het starten ook problemen zijn met de normale werking van de motor in verschillende bedrijfsmodi van de motor, inclusief zwevend stationair toerental.

Andere redenen waarom het stationaire toerental in een dieselmotor te koud wordt:

• Gedeeltelijke storing van de hogedruk brandstofpomp (TNVD). Het is echter vermeldenswaard dat de storing van de gespecificeerde pomp niet alleen "koud", maar ook "warm" zal drijven. Meestal verslijt de pomp, of corrodeert of mechanische schade.
• Carter-gasrecirculatie (EGR) -systeem. Wanneer de EGR-klep verstopt is, kan deze wiggen, wat automatisch zal leiden tot een afname van het motorvermogen en onstabiel stationair draaien.
• Storing van motorsensoren, in het bijzonder hebben we het over de massale luchtstroomsensor. Net als bij benzinemotoren, stuurt de sensor in geval van een storing onjuiste informatie naar de ECU, en daarom kan het regelapparaat geen constante snelheid vaststellen, ook niet bij stationair draaien.
• Er lekt lucht in het brandstoftoevoersysteem. Dit gebeurt op zijn beurt door drukverlaging van de brandstofleidingen, bijvoorbeeld bij de verbindingen, beschadiging van de afdichtingen, enzovoort. Door de ventilatie van het brandstofsysteem kan de hogedrukpomp niet de druk opbouwen die nodig is voor de normale werking van de motor, en het toerental begint te "zweven", vooral bij stationair draaien, wanneer hun waarde laag is. Met een toename van het motortoerental (met name nadat de motor is opgewarmd), wordt de werking van de krachtbron beter.
• Verstopt luchtfilter. In een dergelijke situatie zal de motor niet genoeg lucht hebben, en dienovereenkomstig zal de motor bij lage toerentallen onstabiel werken, zowel "koud" als "warm".

Gevolgtrekking

Gewoonlijk zijn verhoogde en zelfs zwevende omwentelingen bij het "koud" starten van de motor toegestaan ​​tijdens de eerste paar seconden dat de motor draait. Dan hoeft u zich nergens zorgen over te maken. Blijven de omwentelingen echter lang genoeg drijven en tegelijkertijd trilt de machine (motor) ook, dan is dit een reden om diagnostiek uit te voeren. Allereerst moet u beginnen met het controleren van de ECU-fouten, en als die er zijn, controleert u de componenten en samenstellingen waarmee ze zijn verbonden. Voer ook verschillende manipulaties uit om mogelijke luchtlekken te identificeren.