De adsorber controleren. 3 manieren om de adsorber te controleren

Veel autobezitters zijn wellicht geïnteresseerd in de vraag of hoe de adsorber te controleren en zijn ontluchtingsklep toen de diagnose de storing aan het licht bracht (er deed zich een absorptiefout voor). Het is heel goed mogelijk om een ​​dergelijke diagnose te stellen in garageomstandigheden, maar hiervoor moet de adsorber volledig of alleen de klep worden gedemonteerd. En om zo'n controle uit te voeren, heb je slotenmakersgereedschap, een multifunctionele multimeter (voor het meten van de isolatiewaarde en "continuïteit" van de draden), een pomp en een 12 V-voeding (of een vergelijkbare batterij) nodig.

Inhoud

  • Wat is een adsorber
  • Hoe de storing extern kan worden vastgesteld
  • Hoe de adsorber te controleren
  • Hoe de adsorberklep te controleren
  • Reparatie van de adsorber en zijn klep

Hoe de adsorber te controleren

Waar is een adsorber voor?

Voordat we verder gaan met de vraag hoe we de werking van de adsorber kunnen controleren, laten we even stilstaan ​​bij de beschrijving van de werking van het benzinedampterugwinningssysteem (in het Engels genaamd Evaporative Emission Control - EVAP). Dit geeft een beter begrip van de functies van zowel de adsorber als de klep. Dus, zoals de naam al aangeeft, is het EVAP-systeem ontworpen om benzinedampen op te vangen en te voorkomen dat ze onverbrand in de omgevingslucht terechtkomen. Er worden dampen gevormd in de brandstoftank wanneer benzine opwarmt (meestal wanneer deze gedurende lange tijd onder de brandende zon in het warme seizoen geparkeerd staat) of wanneer de atmosferische druk daalt (zeer zelden). De taak van het brandstofdamprecuperatiesysteem is om deze dampen terug te voeren naar het inlaatspruitstuk van de motor en ze samen met het brandstof-luchtmengsel te verbranden. In de regel wordt een dergelijk systeem op alle moderne benzinemotoren geïnstalleerd in overeenstemming met de Euro-3-milieunorm (goedgekeurd in de Europese Unie in 1999).

Het EVAP-systeem bestaat uit de volgende elementen:

  • kolen adsorber;
  • een magneetklep voor het doorspoelen van de adsorber;
  • verbindende pijpleidingen.

Er zijn ook aanvullende kabelbomen die van de elektronische motorregeleenheid (ECU) naar de genoemde klep leiden. Met hun hulp wordt de bediening van dit apparaat verzorgd. Wat betreft de adsorber, deze heeft drie externe aansluitingen:

  • met een brandstoftank (via deze verbinding komen de gevormde benzinedampen rechtstreeks in de adsorber);
  • met een inlaatspruitstuk (met zijn hulp wordt de adsorber gereinigd);
  • met atmosferische lucht door het brandstoffilter of een aparte klep aan de inlaat (zorgt voor een drukverschil, wat nodig is om de adsorber te spoelen).
Houd er rekening mee dat bij de meeste voertuigen het EVAP-systeem alleen wordt geactiveerd als de motor warm ("heet") is. Dat wil zeggen dat het systeem zowel bij een koude motor als bij stationair toerental inactief is.

De adsorber is een soort vat (of een soortgelijk vat), dat gevuld is met gemalen steenkool, waarin in feite benzinedampen worden gecondenseerd, waarna ze als gevolg van blazen naar het aandrijfsysteem van de auto worden gestuurd. Een lange en probleemloze werking van de adsorber is alleen mogelijk met regelmatige en voldoende ventilatie. Daarom is het controleren van de adsorber van een auto het controleren van de integriteit ervan (aangezien de carrosserie kan roesten) en het vermogen om benzinedampen te condenseren. Zelfs oude adsorbers sturen de kolen erin door hun systeem, waardoor zowel het systeem als hun ontluchtingsklep verstopt raken.

De adsorberklep controleren met een multimeter

De solenoïdeklep voor het spoelen van de canister zuivert het systeem rechtstreeks van de aanwezige benzinedampen.Dit wordt gedaan door deze op commando van de ECU te openen, dat wil zeggen, de klep is een actuator. Het bevindt zich in de pijpleiding tussen de adsorber en het inlaatspruitstuk.

Wat betreft het controleren van de adsorptieklep, ten eerste wordt gecontroleerd of deze niet verstopt is met kolenstof of ander vuil dat in het brandstofsysteem kan komen wanneer het van buitenaf drukloos wordt gemaakt, en ook met steenkool uit de adsorber. En ten tweede worden de prestaties gecontroleerd, dat wil zeggen de mogelijkheid om te openen en te sluiten op een commando afkomstig van de elektronische motorregeleenheid. Bovendien wordt niet alleen de aanwezigheid van de commando's zelf gecontroleerd, maar ook hun waarde, die wordt uitgedrukt in de tijd dat de klep open of gesloten moet zijn.

Interessant is dat bij motoren die zijn uitgerust met een turbolader, geen vacuüm wordt gecreëerd in het inlaatspruitstuk. Daarom, zodat het systeem erin werkt er is nog een tweewegklep voorzien, die brandstofdampen triggert en naar het inlaatspruitstuk leidt (als er geen boostdruk is) of naar de compressorinlaat (als er boostdruk is).

Houd er rekening mee dat de besturing van de magneetklep van de adsorber wordt uitgevoerd door de elektronische eenheid op basis van een grote hoeveelheid informatie van temperatuursensoren, massale luchtstroom, krukaspositie en andere. In feite zijn de algoritmen waarmee de overeenkomstige programma's worden gebouwd nogal gecompliceerd. Het is belangrijk om te weten dat hoe groter het luchtverbruik van de motor, des te langer de duur van de stuurimpulsen van de ECU naar de klep en des te sterker de spoeling van de adsorber.

Dat wil zeggen, het is niet de spanning die op de klep wordt toegepast die belangrijk is (deze is standaard en gelijk aan de totale spanning in het elektrische netwerk van auto's), maar de duur ervan. Er bestaat zoiets als "adsorber purge duty cycle". Het is scalair en varieert van 0% tot 100%. Een nuldrempel geeft aan dat er helemaal geen zuivering plaatsvindt, respectievelijk 100% betekent dat de adsorber zoveel mogelijk op een bepaald moment wordt gezuiverd. In werkelijkheid ligt deze waarde echter altijd ergens tussenin en is afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden van de machine.

Het concept van de duty-cycle is ook interessant omdat het kan worden gemeten met behulp van speciale diagnoseprogramma's op een computer. Voorbeelden van dergelijke software zijn Chevrolet Explorer of OpenDiag Mobile. Dit laatste is perfect voor het controleren van de adsorber van binnenlandse auto's VAZ "Priora", "Kalina" en andere vergelijkbare modellen. Houd er rekening mee dat er een extra scanner nodig is om met de mobiele applicatie te werken, bijvoorbeeld ELM 327.

Externe tekenen van storing

Alvorens de ontluchtingsklep van de adsorber te controleren, evenals de adsorber zelf, is het waarschijnlijk handig om erachter te komen welke externe tekens hiermee gepaard gaan. Er zijn een aantal indirecte signalen, die echter door andere redenen kunnen worden veroorzaakt. Bij het identificeren ervan is het echter logisch om ook de werking van het EVAP-systeem en de samenstellende elementen ervan te controleren.

  1. Onstabiele werking van de motor bij stationair toerental (toerental "zweeft" tot het punt dat de auto start en afslaat, aangezien hij op een arm lucht-brandstofmengsel rijdt).
  2. Een lichte stijging van het brandstofverbruik, vooral wanneer de motor "warm" draait, dat wil zeggen in warme toestand en / of bij warm zomerweer.
  3. Het is moeilijk om de motor van een auto "warm" te starten, het is meestal onmogelijk om hem de eerste keer te starten. En tegelijkertijd zijn de starter en andere elementen die de lancering vergezellen in een werkende staat.
  4. Verlies van vermogen is erg merkbaar wanneer de motor met een laag toerental draait. En bij hogere toerentallen is ook een afname van de koppelwaarde voelbaar.

In sommige gevallen wordt opgemerkt dat als het benzinedamprecuperatiesysteem defect raakt, de geur van brandstof het passagierscompartiment kan binnendringen.Dit geldt vooral als de voorramen open staan ​​en / of als de auto lange tijd in een gesloten box of garage met slechte ventilatie staat. Het drukloos maken van het brandstofsysteem, het verschijnen van kleine scheurtjes in de brandstofleidingen, pluggen enz. Dragen bij aan de slechte werking van het systeem.

Hoe de adsorber te controleren

Nu gaan we direct naar het algoritme voor het controleren van de adsorber (de andere naam is de brandstofdampaccumulator). De belangrijkste taak in dit geval is om te bepalen hoe strak zijn lichaam is en of het geen brandstofdampen in de atmosfeer laat komen. De controle moet dus worden uitgevoerd volgens het volgende algoritme:

Canister behuizing

  • Koppel de minpool van de voertuigaccu los.
  • Koppel alle slangen en contacten die er naartoe leiden los van de adsorber en ontmantel vervolgens de brandstofdampaccumulator rechtstreeks. Voor verschillende machines ziet deze procedure er anders uit, afhankelijk van de locatie van de eenheid en de bevestigingsmiddelen waarmee deze is bevestigd.
  • Het is noodzakelijk om de twee fittingen goed af te dichten (afdichten). De eerste gaat rechtstreeks naar de atmosferische lucht, de tweede gaat naar de elektromagnetische ontluchtingsklep.
  • Pas daarna met behulp van een compressor of pomp een kleine luchtdruk toe op de fitting die naar de brandstoftank gaat. Overdrijf het niet met druk! Een bruikbare adsorber mag niet uit de behuizing lekken, dat wil zeggen verzegeld zijn. Als dergelijke lekken worden gevonden, moet het apparaat hoogstwaarschijnlijk worden vervangen, omdat het niet altijd mogelijk is om het te repareren. Dit geldt in het bijzonder als de adsorber van kunststof is.

Het is ook absoluut noodzakelijk om een ​​visuele inspectie van de adsorber uit te voeren. Dit geldt in het bijzonder voor zijn carrosserie, in het bijzonder de roestcentra erop. Als ze zich voordoen, is het raadzaam om de adsorber te demonteren, de genoemde brandpunten te verwijderen en de behuizing te schilderen. Het is absoluut noodzakelijk om te controleren of er steenkool uit de brandstofdampaccumulator in de EVAP-leidingen lekt. Dit kan worden gedaan door de toestand van de adsorberklep te inspecteren. Bevat het de bovengenoemde kool, dan is het nodig om de schuimafscheider in de adsorber te vervangen. Zoals de praktijk leert, is het echter nog steeds beter om de adsorber volledig te vervangen dan zelf reparaties uit te voeren die op de lange termijn niet tot succes leiden.

Hoe de adsorberklep te controleren

Als na controle blijkt dat de adsorber zich in een min of meer operationele staat bevindt, is het zinvol om zijn spoelmagneetklep te controleren. Er moet meteen worden opgemerkt dat voor sommige machines, vanwege hun ontwerp, sommige acties anders zullen zijn, sommige aanwezig of afwezig zijn, maar in het algemeen zal de verificatielogica altijd hetzelfde blijven. Om de adsorberklep te controleren, moet u dus de volgende stappen uitvoeren:

Adsorber klep

  • Controleer visueel de integriteit van de rubberen slangen die zijn opgenomen in het brandstofdamprecuperatiesysteem, met name de slangen die rechtstreeks op de klep zijn aangesloten. Ze moeten intact zijn en de dichtheid van het systeem garanderen.
  • Koppel de minpool los van de accu. Dit wordt gedaan om vals alarm van de systeemdiagnose te voorkomen en om informatie over de bijbehorende fouten in de elektronische regeleenheid in te voeren.
  • Verwijder de absorber (meestal bevindt deze zich aan de rechterkant van de motor, in het gebied waar de luchtsysteemelementen zijn geïnstalleerd, met name het luchtfilter).
  • Ontkoppel de stroomtoevoer naar de klep zelf. Dit doe je door de elektrische connector eruit te halen (de zogenaamde "chip").
  • Koppel de luchtinlaat- en uitlaatslangen los van de klep.
  • Probeer met behulp van een pomp of een medische ballon lucht in het systeem te blazen door het ventiel (in de gaten voor de slangen). In dit geval is het belangrijk om de dichtheid van de luchttoevoer te waarborgen.Om dit te doen, kunt u klemmen of een dikke rubberen buis gebruiken.
  • Als alles in orde is met de klep, dan wordt deze gesloten en kan er geen lucht doorheen worden geblazen. Anders is het mechanische gedeelte defect. U kunt proberen het te herstellen, maar dit is niet altijd mogelijk.
  • Het is noodzakelijk om elektrische stroom toe te passen op de klepcontacten van de voedingseenheid of de accu met behulp van draden. Op het moment dat het circuit sluit, hoort u een karakteristieke klik, die aangeeft dat de klep heeft gewerkt en geopend. Als dit niet is gebeurd, vindt er misschien in plaats van een mechanische storing een elektrische storing plaats, in het bijzonder de elektromagnetische spoel is doorgebrand.
  • Probeer, terwijl de klep is aangesloten op een elektrische stroombron, er lucht in te blazen zoals hierboven beschreven. Als het bruikbaar is en dienovereenkomstig open is, zou dit zonder problemen moeten werken. Lukt het niet om door de lucht te pompen, dan is de klep defect.
  • Vervolgens moet u de stroom van de klep resetten en er zal weer een klik zijn, wat aangeeft dat de klep is gesloten. Als dit gebeurt, werkt de klep.

Ook kan de adsorberklep worden gecontroleerd met behulp van een multifunctionele multimeter, geschakeld naar de ohmmetermodus - een apparaat voor het meten van de isolatieweerstandswaarde van de elektromagnetische wikkeling van de klep. De sondes van het apparaat moeten zich op de klemmen van de spoel bevinden (de plaatsen waar de draden van de elektronische besturingseenheid op zijn aangesloten, er zijn verschillende ontwerpoplossingen) en controleer de isolatieweerstand ertussen. Voor een normale klep die kan worden onderhouden, moet deze waarde ongeveer tussen 10 ... 30 Ohm liggen of enigszins afwijken van dit bereik. Als de weerstandswaarde klein is, betekent dit dat er een storing is in de elektromagnetische spoel (kortsluiting tussen de beugels). Als de weerstandswaarde erg groot is (berekend in kilo- en zelfs megaohm), dan is er een breuk van de elektromagnetische spoel. In beide gevallen zal de spoel, en dus de klep, onbruikbaar zijn. Als het in het lichaam is verzegeld, is de enige uitweg uit de situatie om de klep volledig te vervangen door een nieuwe.

Houd er rekening mee dat sommige voertuigen een hoge waarde van de isolatieweerstand op de ventielspoel toelaten (in het bijzonder tot 10 kOhm). Raadpleeg deze informatie in de handleiding van uw auto.

Om te weten hoe u kunt controleren of de adsorptieklep werkt, moet u deze dus uit elkaar halen en in een garage controleren. Het belangrijkste is om te weten waar de elektrische contacten zich bevinden en om een ​​mechanische revisie van het apparaat uit te voeren.

Hoe adsorber en klep te repareren

Er moet meteen worden opgemerkt dat zowel de adsorber als de klep in de meeste gevallen niet kunnen worden gerepareerd, ze moeten worden vervangen door vergelijkbare nieuwe eenheden. Wat de adsorber betreft, vervalt in sommige gevallen na verloop van tijd schuimrubber in zijn lichaam, waardoor de steenkool erin de pijpleidingen en de magneetklep van het EVAP-systeem verstopt. Het rotten van schuimrubber vindt plaats om triviale redenen - vanaf hoge leeftijd, constante temperatuurveranderingen, blootstelling aan vocht. U kunt proberen om de schuimrubberscheider van de adsorber te vervangen. Dit kan echter niet met alle units worden gedaan, sommige zijn niet te scheiden.

Als het lichaam van de adsorber gecorrodeerd of verrot is (meestal ook van ouderdom, temperatuurveranderingen, constante blootstelling aan vocht), dan kun je proberen het te herstellen, maar het is beter om het lot niet te verleiden en het te vervangen door een nieuw exemplaar.

De klep controleren met een zelfgemaakte test

Dezelfde redenering geldt voor de magneetklep van het benzinedamprecuperatiesysteem. De meeste van deze units zijn niet scheidbaar.Dat wil zeggen, de elektromagnetische spoel is verzegeld in de behuizing en als deze defect raakt (defecte isolatie of wikkelingsbreuk), is het niet mogelijk om deze te vervangen door een nieuwe. Evenzo met een herbruikbare veer. Als het in de loop van de tijd is verzwakt, kunt u proberen het te vervangen door een nieuw exemplaar, maar dit is niet altijd mogelijk. Maar desondanks is het nog steeds beter om een ​​gedetailleerde diagnose van de adsorber en zijn klep uit te voeren om dure aankopen en reparaties te vermijden.

Sommige autobezitters willen geen aandacht besteden aan de reparatie en restauratie van het benzinedamprecuperatiesysteem, en het simpelweg "dempen". Deze benadering is echter niet rationeel. Ten eerste heeft het echt invloed op het milieu, en dit is vooral merkbaar in grote stedelijke gebieden, die zich al niet onderscheiden door de netheid van de omgeving. Ten tweede, als het EVAP-systeem niet correct werkt of helemaal niet functioneert, zal er periodiek benzinedamp onder druk onder de tankdop vandaan komen. En dit zal zo vaak gebeuren als de temperatuur in het volume van de gastank hoog is. Deze situatie is om verschillende redenen gevaarlijk.

Ten eerste is de dichtheid van het tankdeksel verbroken, waarbij de verzegeling na verloop van tijd breekt en de autobezitter waarschijnlijk periodiek een nieuw deksel zal moeten kopen. Ten tweede hebben benzinedampen niet alleen een onaangename geur, maar zijn ze ook schadelijk voor het menselijk lichaam. En dat is gevaarlijk, mits de machine in een afgesloten ruimte met slechte ventilatie staat. En ten derde zijn brandstofdampen gewoonweg explosief, en als ze de gastank verlaten terwijl er een bron van open vuur naast de auto is, ontstaat er een brandgevaarlijke situatie met zeer trieste gevolgen. Daarom is het niet nodig om het systeem voor het terugwinnen van brandstofdamp te "blokkeren", maar is het beter om het in goede staat te houden en de adsorber en zijn klep te controleren.

Gevolgtrekking

Het controleren van de adsorber, evenals de elektromagnetische ontluchtingsklep, is geen probleem, zelfs niet voor beginnende autobezitters. Het belangrijkste is om te weten waar de aangegeven knooppunten zich in een bepaalde auto bevinden en hoe ze zijn verbonden. Zoals de praktijk laat zien, kunnen ze niet worden gerepareerd als zowel de ene als de andere eenheid defect raken, dus moeten ze worden vervangen door nieuwe. Wat betreft de mening dat het systeem voor het terugwinnen van brandstofdamp moet worden gedempt, dit kan worden toegeschreven aan waanideeën. Het EVAP-systeem moet normaal werken en niet alleen milieuvriendelijkheid garanderen, maar ook de veilige werking van de auto onder verschillende omstandigheden.