elunie.com

Er zijn eenvoudige methoden hoe de koppeling te controleren, zodat u nauwkeurig kunt bepalen in welke staat het zich bevindt en of het tijd is om de juiste reparatie uit te voeren. In dit geval is het niet nodig om de versnellingsbak te demonteren, evenals de mand en de koppelingsplaat.

Inhoud:

• Wanneer te controleren
• Eenvoudige controles in de garage
• Hoe de koppelingsplaat te controleren
• De koppelingsmand controleren
• Het druklager controleren
• Hoe pedaalslag te controleren
• Controle van de koppelingscilinders
• DSG koppeling check
• Hoe u met software kunt controleren
• Of de koppeling moet worden gerepareerd

Tekenen van een defecte koppeling

De koppeling van elke auto verslijt na verloop van tijd en begint te werken met verminderde prestaties. Het koppelingssysteem moet dus extra worden gediagnosticeerd als de volgende symptomen optreden:

• Op machines met een handgeschakelde versnellingsbak is de koppeling "voldoende" als het bijbehorende pedaal omhoog staat. En hoe hoger, hoe meer de koppeling versleten is. In het bijzonder is het gemakkelijk te controleren wanneer de machine zich van een plaats verplaatst.
• Afname van dynamische prestaties. Wanneer de koppelingsplaten tussen elkaar slippen, wordt het vermogen van de motor niet volledig overgebracht op de versnellingsbak en de wielen. In dit geval hoort u vaak de onaangename geur van verbrand rubber die uit de koppelingsplaat komt.
• Verminderde dynamiek bij het trekken van een aanhanger. Hier is de situatie vergelijkbaar met de vorige, wanneer de schijf kan draaien en geen energie naar de wielen kan overbrengen.
• Het voertuig schokt bij het rijden vanuit stilstand. Dit komt door het feit dat de aangedreven schijf een beschadigd vlak heeft, dat wil zeggen dat hij kromgetrokken is. Dit gebeurt meestal door oververhitting. En oververhitting wordt veroorzaakt door een aanzienlijke kracht op de koppelingselementen van de auto.
• De koppeling "leidt". Deze situatie is het tegenovergestelde van slippen, dat wil zeggen wanneer de aandrijvende en aangedreven schijven niet volledig scheiden wanneer het koppelingspedaal wordt ingedrukt. Dit komt tot uiting in de moeilijkheid om van versnelling te veranderen tot het punt dat sommige (en zelfs alle) versnellingen simpelweg onmogelijk te integreren zijn. Ook verschijnen tijdens het schakelproces meestal onaangename geluiden.

De koppeling verslijt niet alleen om natuurlijke redenen, maar ook als de machine wordt misbruikt. Overbelast de auto niet, trek zeer zware aanhangers, vooral als u bergop rijdt, u kunt niet wegglijden. In deze modus werkt de koppeling in een kritieke modus, wat kan leiden tot een gedeeltelijke of volledige storing.

Als ten minste een van de bovenstaande tekens wordt gedetecteerd, is het zinvol om een ​​hechtingstest uit te voeren. Rijden met een defecte koppeling veroorzaakt niet alleen ongemak tijdens het gebruik van de auto, maar verergert ook de toestand, wat tot uiting komt in dure reparaties.

Hoe de grip van een auto te controleren

Voor een gedetailleerde diagnose van de elementen van het koppelingssysteem is aanvullende uitrusting en vaak hun demontage vereist. Voordat u echter doorgaat met deze complexe procedures, kunt u de koppeling eenvoudig en effectief controleren en ervoor zorgen dat deze defect is of niet zonder de doos te verwijderen. Hiervoor is er vier eenvoudige manieren.

4 snelheden

Voor voertuigen met een handgeschakelde versnellingsbak is er een eenvoudige methode waarmee u kunt controleren of de koppeling van de handgeschakelde versnellingsbak gedeeltelijk is verbroken. De aflezingen van de standaard snelheidsmeter en toerenteller van de auto op het dashboard zijn voldoende.

Voordat u gaat controleren, moet u een vlak gedeelte van de weg vinden met een glad oppervlak van ongeveer een kilometer lang. U moet er een auto over rijden. Het algoritme om te controleren of de koppeling slipt, is als volgt:

• accelereer met de auto naar de vierde versnelling en een snelheid van ongeveer 60 km / u;
• stop daarna met accelereren, haal uw voet van het gaspedaal en laat de auto langzamer rijden;
• wanneer de auto begint te "stikken", of bij een snelheid van ongeveer 40 km / u, krachtig gas geeft;
• op het moment van accelereren moet u de aflezingen van de snelheidsmeter en toerenteller zorgvuldig in de gaten houden.

Wanneer goede koppeling de pijlen van de twee aangegeven apparaten zullen synchroon naar rechts bewegen. Dat wil zeggen, met een toename van het motortoerental zal de snelheid van de auto ook toenemen, de traagheid zal minimaal zijn en is alleen te wijten aan de technische kenmerken van de motor (het vermogen en het gewicht van de auto).

Als de koppelingsplaten aanzienlijk versleten, dan zal op het moment dat u het gaspedaal indrukt, het motortoerental en het vermogen sterk toenemen, die echter niet op de wielen worden overgebracht. Dit betekent dat de snelheid heel langzaam zal toenemen. Dit komt tot uiting in het feit dat de pijlen van de snelheidsmeter en toerenteller niet synchroon naar rechts gaan​Bovendien, op het moment van een sterke toename van het motortoerental fluitje zal worden gehoord.

Controle op de handrem

De gepresenteerde testmethode kan alleen worden uitgevoerd als de handrem (parkeer) goed is afgesteld. Hij moet goed afgesteld zijn en stevig op de achterwielen zitten. Het algoritme voor het controleren van de toestand van de koppeling is als volgt:

• zet de auto op de handrem;
• start de motor;
• trap het koppelingspedaal in en schakel de derde of vierde versnelling in;
• probeer weg te rijden, dat wil zeggen, trap het gaspedaal in en laat het koppelingspedaal los.

Als tegelijkertijd de motor schokt en afslaat, is alles in orde met de koppeling. Loopt de motor, dan is er slijtage aan de koppelingsplaten. Schijven kunnen niet worden hersteld en een aanpassing van hun positie of een volledige vervanging van de hele set is noodzakelijk.

Externe borden

De bruikbaarheid van de koppeling kan ook indirect worden beoordeeld, eenvoudigweg wanneer de auto rijdt, met name bergopwaarts of onder belasting. Als de koppeling slipt, is de kans groot het verschijnen van een brandgeur in de cabinedat komt uit de koppelingsmand. Een ander indirect teken is verlies van dynamische prestaties auto's bij het accelereren en / of bij het bergop rijden.

Koppeling "leads"

Zoals hierboven vermeld, betekent de uitdrukking "leads" dat koppelingsplaten scheiden niet volledig bij het intrappen van het pedaal. Dit gaat in de regel gepaard met problemen bij het inschakelen / schakelen van een handgeschakelde versnellingsbak. Tegelijkertijd zijn onaangename krakende en knarsende geluiden uit de versnellingsbak te horen. De koppelingscontrole wordt in dit geval uitgevoerd volgens het volgende algoritme:

• start de motor en laat deze stationair draaien;
• trap het koppelingspedaal volledig in;
• schakel de eerste versnelling in.

Als de schakelhendel gemakkelijk op de juiste stoel kan worden gemonteerd, kost de procedure niet veel moeite en gaat niet gepaard met een knarsend geluid, wat betekent dat de koppeling niet "leidt". Anders is er een situatie waarin de schijf niet loskomt van het vliegwiel, wat tot de hierboven beschreven problemen leidt. Houd er rekening mee dat een dergelijke storing kan leiden tot het volledig uitvallen van niet alleen de koppeling, maar ook tot een storing van de versnellingsbak. De beschreven storing kan worden verholpen door het hydraulisch systeem te ontluchten of het koppelingspedaal aan te passen.

Hoe de koppelingsplaat te controleren

Voordat u de toestand van de koppelingsplaat direct controleert, moet u even stilstaan ​​bij de bron ervan. Het is belangrijk om te onthouden dat de koppeling het meest slijt tijdens het rijden in de stad, vanwege veelvuldig schakelen, stoppen en starten.In dit geval is de gemiddelde waarde van de kilometerstand ongeveer 80 duizend kilometer​Ongeveer bij deze rit is het zinvol om de staat van de koppelingsplaat te controleren, ook al lijkt deze geen problemen te veroorzaken.

De slijtage van de koppelingsplaat wordt bepaald door de dikte van de wrijvingsvoering erop. De waarde is gemakkelijk te bepalen door de beweging van het koppelingspedaal. Voordat u dit doet, moet u het pedaal zelf correct instellen. Houd er rekening mee dat deze waarde verschilt voor verschillende automerken en -modellen, daarom is de exacte informatie te vinden in de technische documentatie van de auto. In de meeste gevallen bevindt het koppelingspedaal zich in de niet-werkende (vrije) stand ongeveer één tot twee centimeter boven het ingedrukte (vrije) rempedaal.

Het algoritme voor het controleren van de slijtage van de koppelingsplaat is als volgt:

• plaats de machine op een vlakke ondergrond;
• verwijder de handrem, zet hem in neutraal en start de motor;
• trap het koppelingspedaal helemaal in en schakel de eerste versnelling in;
• door het koppelingspedaal los te laten, begint u met de auto te rijden, terwijl u de motor niet laat afslaan (indien nodig kunt u een beetje gas bijvullen);
• tijdens het starten van de beweging moet worden opgemerkt in welke positie van het koppelingspedaal de auto direct begint te rijden;
• in het geval dat trillingen in de behuizing beginnen, moet het werk worden stopgezet.

Op basis van de resultaten van de test kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

• Als de beweging begon toen het koppelingspedaal werd ingedrukt tot 30% slag vanaf de onderkantdan zijn de schijf en de wrijvingsblokken in uitstekende staat. Meestal gebeurt dit na het installeren van een nieuwe schijf of de hele koppelingskorf.
• Als de machine ongeveer begint te bewegen in het midden van de pedaalslag - dit betekent dat de koppelingsplaat gedragen door ongeveer 40 ... 50%​U kunt de koppeling nog steeds gebruiken, er is geen reden tot bezorgdheid. Na een tijdje is het echter raadzaam om de test te herhalen om de schijf niet te verslijten.
• Als de koppeling alleen "grijpt" aan het einde van de pedaalslag of helemaal niet begrijpt - dit betekent significant (of volledig) schijf slijtage​Daarom moet het worden vervangen. In vooral "verwaarloosde" gevallen kan de geur van verbrande klauwen verschijnen.

En natuurlijk, de trilling van de auto op het moment van starten vanuit stilstand, evenals het slippen van de koppeling bij het bergop rijden, op het moment van gastoevoer, bij het trekken van een aanhanger, getuigt van de kritische slijtage van de schijf.

Hoe de koppelingsmand te controleren

De koppelingskorf bevat de volgende structurele onderdelen: drukplaat, membraanveer en huis. De tekenen van defecte mand zijn hetzelfde als slijtage van de koppelingsplaat. Dat wil zeggen, de auto verliest momentum, de koppeling begint te slippen, de versnellingen zijn slecht ingeschakeld, de auto schokt bij het starten. Als de mand is beschadigd, stoppen de transmissies vaak volledig met inschakelen. Door eenvoudige manipulaties met de machine zal het niet mogelijk zijn om precies te bepalen wat de schuld is van de mand; het is noodzakelijk om deze te demonteren met daaropvolgende diagnostiek.

De meest voorkomende breuk van de koppelingsmand is de slijtage van de zogenaamde bloembladen erop. Ze verliezen hun veerkrachtige eigenschappen, dat wil zeggen, ze zinken een beetje, waardoor de hele koppeling lijdt, aangezien de neerwaartse kracht op de aangedreven schijf afneemt. Bij een visuele inspectie moet u op de volgende zaken letten:

• Mechanische staat en kleur van de bloembladen. Zoals hierboven vermeld, moeten ze allemaal in hetzelfde vlak zijn, geen van hen mag worden gebogen of naar buiten gedraaid. Dit is het eerste teken van het begin van een mandfout.
• Wat betreft de kleur van de bloembladen, bij oververhitting kunnen donkerblauwe vlekken op hun metaal verschijnen. Vaak verschijnen ze als gevolg van een defect druklager, dus tegelijkertijd is het logisch om de toestand ervan te controleren.
• De bloembladen hebben vaak groeven van het druklager.Aangenomen wordt dat als deze groeven gelijkmatig verdeeld zijn en hun diepte niet groter is dan een derde van de hoogte van het bloemblad, dit toelaatbaar is, hoewel het suggereert dat de mand binnenkort zal worden vervangen. Als de overeenkomstige groeven op verschillende bloembladen verschillende diepten hebben, moet een dergelijke mand duidelijk worden vervangen, omdat deze geen normale druk levert.
• Als de plekken door oververhitting en de zogenaamde aanslag onregelmatig zijn gelegen, duidt dit op oververhitting van de mand. Zo'n reserveonderdeel heeft waarschijnlijk al een aantal van zijn functionele eigenschappen verloren, dus het is logisch om erover na te denken om het te vervangen. Als de plekken systemisch zijn gelokaliseerd, duidt dit eenvoudigweg op de normale slijtage van de mand.
• In geen geval mogen er scheuren of andere mechanische schade aan de bloembladen zijn. Lichte mechanische slijtage van de bloembladen is toegestaan, waarvan de waarde niet meer is dan 0,3 mm.
• Het is noodzakelijk om de staat van de korfdrukplaat te beoordelen. Als het aanzienlijk versleten is, is het beter om de mand te vervangen. De controle wordt uitgevoerd met een liniaal (of een soortgelijk stuk met een plat oppervlak) dat op de rand is geïnstalleerd. U kunt dus controleren of de driveschijf zich in hetzelfde vlak bevindt, of deze kromgetrokken of scheef is. Als de kromming in het vlak van de schijf groter is dan 0,08 mm, dan moet de schijf (mand) worden vervangen door een nieuwe.
• Met een meetklok voor het meten van kuilen kan de slijtage van de aandrijfschijf worden gemeten. Hiervoor moet de meetlat op het oppervlak van de schijf worden geplaatst. Bij het roteren mag de afwijking niet groter zijn dan 0,1 mm. Anders moet de schijf worden vervangen.

Als de mand aanzienlijk versleten is, is het zinvol om ook andere elementen van het koppelingssysteem te controleren, met name het druklager en vooral de aangedreven schijf. Meestal slijt het ook veel, en het is raadzaam om ze per paar te vervangen. Dit kost meer, maar zorgt in de toekomst voor goede koppelingsprestaties op de lange termijn.

Het druklager van de koppeling controleren

Het koppelingsdruklager werkt alleen als het bijbehorende pedaal wordt ingedrukt (onder). In deze positie beweegt het lager iets naar achteren en trekt daarmee de koppelingsplaat mee. Het brengt dus koppel over.

Houd er rekening mee dat het lager daarom in de bedieningspositie aan aanzienlijke belastingen wordt blootgesteld houd het koppelingspedaal niet lang ingedrukt​Dit kan leiden tot voortijdig falen van het druklager.

Een van de duidelijke en meest voorkomende tekenen van een defecte druklager is het verschijnen van vreemd geluid in de omgeving van de installatie gedurende de tijd dat koppelingspedaal ingedrukt​Dit kan wijzen op een gedeeltelijke mislukking. Een uitzondering kunnen de eerste minuten na het starten van de motor in het koude seizoen zijn. Dit effect wordt verklaard door de verschillende uitzettingscoëfficiënten van de staalsoorten waaruit het lager zelf en de huls waarin het is gemonteerd, zijn gemaakt. Wanneer de motor opwarmt, verdwijnt het bijbehorende geluid als het lager in werkende staat is.

Een ander indirect teken (de hieronder vermelde storingen kunnen door andere redenen worden veroorzaakt) is het probleem met het schakelen. Bovendien kunnen ze van verschillende aard zijn. De versnellingen zijn bijvoorbeeld slecht ingeschakeld (u moet veel moeite doen), tijdens het starten en zelfs tijdens de beweging kan de auto trillen en werkt de koppeling mogelijk niet correct. In dergelijke situaties is het noodzakelijk om aanvullende diagnostiek van het druklager uit te voeren, maar na het verwijderen van de doos.

Pedaalvrij spel controleren

Het koppelingspedaal op elke auto heeft altijd een zekere mate van speling. Na verloop van tijd of onder invloed van externe factoren kan de overeenkomstige waarde echter toenemen. Eerst moet u beslissen wat voor soort vrijloopwaarde de machine op dit moment heeft.En als het de toegestane limieten overschrijdt, is het noodzakelijk om de juiste reparatiemaatregelen uit te voeren. In VAZ- "klassiekers" is de volledige slag van het koppelingspedaal bijvoorbeeld ongeveer 140 mm, waarvan 30 ... 35 mm vrije slag is.

Om de waarde van de pedaalvrije slag te meten, moet u een liniaal of meetlint gebruiken. In het bijzonder wordt een volledig ingedrukt pedaal als nul beschouwd. Verder is het voor het meten van de vrije slag noodzakelijk om het pedaal in te trappen totdat de bestuurder een aanzienlijk verhoogde weerstand voelt om te drukken. Dit wordt het eindpunt dat moet worden gemeten.

Let daar op vrije beweging wordt gemeten in het horizontale vlak (zie foto) !!! Dit betekent dat het nodig is om de afstand te meten tussen de projectie van het nulpunt op de horizontale vloer van de machine en de verticale projectie van het punt waar de krachtweerstand begint. De afstand tussen de gespecificeerde geprojecteerde punten op de vloer is de vrije speelwaarde van het koppelingspedaal.

De vrijloopwaarde zal voor verschillende machines anders zijn, daarom moet de exacte informatie in de technische documentatie worden gevonden. In de meeste gevallen ligt de bijbehorende waarde echter in het bereik van 30 ... 42 mm. Als de gemeten waarde buiten de opgegeven limieten valt, moet de vrije slag worden aangepast. Hiervoor is bij de meeste machines in de regel een speciaal verstelmechanisme op basis van een excentriek of een stelmoer voorzien.

Hoe de koppelingscilinder te controleren

Op zichzelf zijn de hoofd- en slaafkoppelingscilinders vrij duurzame en betrouwbare apparaten, daarom falen ze zelden. Onvoldoende koppelingsgedrag is een symptoom van hun falen. De auto kan bijvoorbeeld wegrijden, zelfs als het pedaal volledig is ingetrapt. Of andersom, ga niet weg van een plek waar de versnelling is ingeschakeld en het pedaal is ingetrapt.

Diagnose van cilinders komt neer op het controleren van olielekken uit hen​Dit gebeurt in het bijzonder tijdens het verlagen van de druk, dat wil zeggen het uitvallen van de rubberen afdichtingen. In dit geval is het mogelijk om oliedruppels te detecteren boven het pedaal in de passagiersruimte en / of in de motorruimte tegenover de plaats waar het koppelingspedaal zich bevindt. Dienovereenkomstig, als er olie is, is het noodzakelijk om de koppelingscilinders te herzien.

Controle van de koppeling DSG 7

Onder de DSG-robotversnellingsbakken is momenteel de DSG-7 de meest populaire koppeling. Tekenen van een gedeeltelijke mislukking zijn meestal de volgende:

• schokken van de auto bij het wegrijden van een plaats;
• trillingen, zowel tijdens het starten als gewoon tijdens het rijden, in het bijzonder wanneer de auto in de tweede versnelling rijdt;
• verlies van dynamische eigenschappen, namelijk bij het accelereren, het bergop rijden van de auto, het trekken van een aanhanger;
• onaangename knarsende geluiden bij het schakelen.

DSG-koppelingen zijn ook onderhevig aan slijtage en moeten periodiek worden gecontroleerd. Dit wordt echter iets anders gedaan dan in de klassieke "mechanica". In het bijzonder moet de DSG-gripcontrole worden uitgevoerd volgens het volgende algoritme:

• Parkeer de machine op een vlakke weg of ondergrond.
• Trap de rem in en verplaats de versnellingspookknop (modus) beurtelings naar verschillende posities. Idealiter zou het schakelproces moeten plaatsvinden zonder de kosten van aanzienlijke inspanningen, gemakkelijk en soepel, zonder knarsende en vreemde geluiden. In het geval dat er tijdens het schakelen vreemde "ongezonde" geluiden zijn, trillingen, versnellingen worden met aanzienlijke inspanning geschakeld - het is noodzakelijk om een ​​extra controle van de DSG-koppeling uit te voeren.
• Stel rijmodus D in en laat vervolgens het rempedaal los. Idealiter zou de auto in beweging moeten komen, zelfs zonder dat de bestuurder het gaspedaal indrukt. Anders kunnen we praten over sterke slijtage van de koppelingselementen. In dit geval is het echter mogelijk dat de machine niet beweegt vanwege motorslijtage.Daarom is aanvullende verificatie nodig.
• Acceleratie mag niet gepaard gaan met externe ratelende geluiden, schuren, schokken, storingen (plotselinge reset van de acceleratiedynamiek). Anders is er een grote kans op aanzienlijke slijtage van de koppeling.
• Bij een sterke acceleratie zouden de aflezingen van de snelheidsmeter en toerenteller synchroon moeten toenemen. Als de toerentellernaald scherp omhoog gaat (het motortoerental neemt toe), maar er is geen snelheidsmeternaald (de snelheid neemt niet toe), is dit een duidelijk teken van slijtage aan de koppeling of de meerplatenkoppeling met wrijving.
• Bij het remmen, dat wil zeggen bij het verlagen van de versnellingen, moet het schakelen ook soepel verlopen, zonder klikken, schokken, rammelen en andere "problemen".

De beste controle van de DSG-7-koppeling wordt echter uitgevoerd met behulp van elektronische autoscanners en speciale programma's. De meest voorkomende is de "Vasya-diagnosticus".

Hoe de DSG-koppeling programmatisch te controleren

De beste controle van de DSG 7-robotbox wordt uitgevoerd met behulp van het programma "Vasya diagnosticus". Daarom moet het op een laptop of ander gadget worden geïnstalleerd. Om verbinding te maken met de elektronische regeleenheid van de auto, hebt u ook een standaard VCDS-kabel nodig (in het algemeen wordt dit "Vasya" genoemd) of VAS5054. Houd er rekening mee dat hieronder informatie is alleen geschikt voor DSG-7 0AM DQ-200 bak met droge koppeling! Voor andere versnellingsbakken is de controleprocedure hetzelfde, maar de bedrijfsparameters zullen anders zijn.

De koppeling in deze doos is dubbel, dat wil zeggen, er zijn twee schijven. Alvorens tot diagnostiek over te gaan, is het zinvol om kort stil te staan ​​bij de verschillen tussen DSG en handmatige transmissiekoppeling, dit zal helpen om verdere diagnostiek te begrijpen.

De klassieke "mechanische" koppeling is dus normaal ingeschakeld, dat wil zeggen dat de aangedreven en aandrijfschijven worden gesloten wanneer het pedaal wordt losgelaten. In een robotbak is de koppeling normaal gesproken open. De overdracht van koppel wordt verzorgd door de mechatronica door de koppeling vast te klemmen in overeenstemming met het koppel dat naar de box moet worden overgebracht. Hoe meer het gaspedaal wordt ingedrukt, hoe meer de koppeling wordt vastgeklemd. Dienovereenkomstig zijn voor het diagnosticeren van de toestand van een robotkoppeling niet alleen mechanische, maar ook temperatuurkarakteristieken belangrijk. En het is raadzaam om ze dynamisch te fotograferen, dat wil zeggen terwijl de auto in beweging is.

Mechanica check

Nadat u de laptop op de ECU heeft aangesloten en het programma "Vasya diagnosticus" heeft gestart, gaat u naar blok 2 genaamd "Transmissie-elektronica". Verder - "Blok van metingen". Eerst moet u de toestand van de eerste schijf diagnosticeren, dit zijn groepen 95, 96, 97. Met het programma kunt u een grafiek maken, maar u kunt dit niet doen. In het bijzonder moet je letten op de grenswaarde van de stuurpen slag en de huidige (gediagnosticeerde) eindpositie van de stuurpen. Trek ze samen af. Het resulterende verschil is de gangreserve van de schijf in millimeters dikte. Volg dezelfde procedure voor de tweede schijf. Om dit te doen, moet u naar de groepen 115, 116, 117 gaan. Gewoonlijk ligt de overeenkomstige marge op een nieuwe koppeling in het bereik van 5 tot 6,5 mm. Hoe kleiner het is, hoe meer schijfslijtage.

Merk op dat de rest van de eerste DSG-koppelingsplaat mag niet minder zijn dan 2 mmen de tweede schijf is minder dan 1 mm !!!

Het is raadzaam om soortgelijke procedures uit te voeren op het gebied van dynamica, dat wil zeggen bij het rijden met de auto op een gladde, vlakke weg met maximale koppeloverdracht naar de versnellingsbak. Ga hiervoor naar groep 91 en 111 voor respectievelijk de eerste en tweede schijf. U kunt voor diagnose rijden in de D-modus of in de vierde, vijfde of zesde versnelling. De dynamiek moet worden gemeten op een even en oneven koppeling. Het is raadzaam om eerst op de Graph-knop te drukken, zodat het programma de bijbehorende grafieken tekent.

Volgens de resulterende grafieken kan men de waarde van de output van de werkstang van de koppeling beoordelen. Het is belangrijk om op de maximaal toegestane output te letten.En hoe verder de verkregen waarde van de limiet is, hoe beter (niet versleten) de koppelingsplaten zijn.

Temperatuurmetingen controleren

Vervolgens moet je naar de temperatuurkenmerken gaan. Eerst moet je naar de statische indicatoren kijken. Ga hiervoor naar groepen 99, 102 voor de eerste schijf en 119, 122 voor de tweede. Aan de hand van de metingen kunt u zien of de koppeling in kritieke modi werkte, en zo ja, hoeveel uur. Specifieke temperatuurwaarden kunnen ook op het scherm worden bekeken. Hoe lager de temperatuur van de koppeling, hoe beter, hoe minder versleten.

Daarna moet je voor respectievelijk de eerste en tweede schijf naar groepnummers 98 en 118 gaan. Hier ziet u de waarde van de adhesiecoëfficiënt, de adhesievervorming en de maximale bedrijfstemperatuur. De adhesiecoëfficiënt zou idealiter moeten zijn in het bereik 0,95 ... 1,00​Dit suggereert dat de koppeling praktisch niet slipt. Als de overeenkomstige coëfficiënt lager is, en zelfs nog significanter, duidt dit op slijtage van de koppeling. Hoe lager de waarde, hoe slechter.

.

Houd er rekening mee dat het apparaat in sommige gevallen een waarde kan weergeven die groter is dan één! Dit komt door de eigenaardigheden van indirecte metingen en zou geen reden tot bezorgdheid moeten zijn, de waarde moet als één worden beschouwd.

De vervormingsverhouding wordt ook indirect gemeten. Idealiter zou het nul moeten zijn. Hoe groter de afwijking van nul, hoe erger. De laatste balk op het scherm in deze modus is de maximale schijftemperatuur gedurende de gehele gebruiksperiode van deze koppeling. Hoe lager het is, hoe beter.

Vervolgens moet u informatie verzamelen over de temperatuur van de schijven in dynamiek. Ga hiervoor in het programma naar groep 126. Het programma bouwt een grafiek met twee lijnen. Een (standaard geel) is de eerste schijf, dat wil zeggen, oneven overdrachten, de tweede (standaard blauw) is de tweede, even overdrachten. De algemene conclusie van testen laat zien dat hoe hoger het motortoerental en de koppelingsbelasting, hoe hoger de temperatuur van de schijven. Dienovereenkomstig is het wenselijk dat de corresponderende temperatuurwaarde zo laag mogelijk is.

Houd er rekening mee dat sommige autodiensten hun klanten door middel van software-aanpassingen aanbieden om trillingen te verwijderen bij het rijden in de tweede versnelling (een kenmerkend teken van slijtage van de DSG-7-koppeling). In feite is de reden voor deze trillingen anders, en aanpassing zal in dit geval niet helpen.

De aanpassing van de schakelpunten en de vrije slag van de koppeling in het algemeen helpt de versnellingsbak te werken en verlengt de levensduur van de mechatron. Tijdens deze procedure worden de schakelpunten op nul gezet, worden de mechatron-bedieningsdrukken gecorrigeerd en worden de vrije en klemmende koppelingsplaten gekalibreerd. Aanbevolen passen zich elke 15 duizend kilometer aan kilometerstand. Hoewel er veel autoliefhebbers zijn die een negatieve houding hebben ten opzichte van aanpassing, is het daarom aan de autobezitter om te beslissen of hij zich al dan niet aanpast.

Parallel met de koppelingsdiagnose met behulp van de software, is het zinvol om ook andere voertuigsystemen te controleren, in het bijzonder een scan op bestaande fouten uit te voeren. In het bijzonder kun je de mechatronica zelf controleren. Om dit te doen, moet je naar de groepen 56, 57, 58 gaan. Als de opgegeven velden bevatten nummers 65535, vervolgens geen fouten.

Koppeling reparatie

Bij veel voertuigen moet het koppelingssysteem worden afgesteld. Dit kunt u zelf doen, of door contact op te nemen met de master voor hulp. Als de auto een lage kilometerstand heeft op deze koppelingsmand, dan is deze reparatiemethode heel acceptabel. Als de kilometerstand aanzienlijk is, en nog meer als de koppeling al aan aanpassing onderhevig was, is het beter om de schijven of de mand als geheel te vervangen (afhankelijk van de mate en het volume van de storing).

Reparaties of afstellingen kunnen het beste zo vroeg mogelijk worden uitgevoerd wanneer de eerste tekenen van een storing optreden.Dit zorgt niet alleen voor een comfortabele rit, maar bespaart ook geld op kostbare reparaties.