elunie.com

Automobiel motoren van de G- en S-serie van Toyota, in hun overgrote meerderheid, zijn behoorlijk succesvol en worden op veel auto's geïnstalleerd. De motoren in elke serie hebben verschillende sterke en zwakke punten.

G-serie automotoren (R6, riem)

1G-FE - deze motor kan worden beschouwd als een van de beste die door Japanse ingenieurs is gemaakt. Je kunt je hem voorstellen als de voormalige leider van de informele betrouwbaarheidsclassificatie. Fabrikanten hebben deze krachtbron bijvoorbeeld geïnstalleerd op modellen met achterwielaandrijving (Cresta, MarkII / Crown / Chaser). U moet ook onthouden dat er twee soorten motoren zijn onder dezelfde naam.

Dergelijke motoren werden in afval geproduceerd, de motor was betrouwbaar vóór de modernisering, maar de fabrikanten rustten hem niet uit met technische verfijningen, een dergelijke motor werd geproduceerd van 1990 tot 1998 (1G-FE type'90). De nadelen van de motor waren bijvoorbeeld klein: als de olie in de motor te dik is, kan bij "koud" starten de distributieriem springen, net zoals de fabrikanten de motor hebben uitgerust met een zwakke oliedruksensor. Al met al is het een goede motor, maar verwacht geen racedynamiek van deze motor.

Het jaar 1998 kwam, de fabrikant besloot dat de motor serieus moest worden gewijzigd, allereerst werd de compressieverhouding verhoogd en werd de motor ook 20 pk sterker. Het VVT-i-systeem werd op de motor geïnstalleerd, de ontsteking van de nieuwe versie werd tamblerloos.

De belangrijkste wijzigingen zijn aangebracht in de mechanische. De vulling was behoorlijk veranderd, evenals het ontwerp van de blokkop, de fabrikanten installeerden een hydraulische riemspanner, het cilinderblok werd bijgewerkt, bijna de hele cilinder-zuigergroep veranderde ermee.

Als gevolg van de modernisering is de levensduur enigszins verkort en is de betrouwbaarheid van de motor gedaald. Maar helaas zegt de praktijk tegenwoordig ook dat de legendarische onverwoestbaarheid en het onderhoudsgemak slechts een mythe is geworden.

Toyota-motoren van de S-serie (R4, riem)

Deze serie kan als zeer succesvol en bewezen worden beschouwd, en als we rekening houden met hun massaliteit, dan zijn dit over het algemeen de beste Toyota-motoren. Af fabriek worden deze motoren geïnstalleerd op auto's van de klasse "D +", "D", "E", (5S-FE - Camry-Scepter, 3S-FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina, 4S -FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina).

1S motoren - de eerste motoren van de S-serie met een cilinderinhoud van 1,8 liter werden ontwikkeld door de Toyota LASRE-familie. 1S-motoren verschenen in 1982 en werden geïnstalleerd op auto's met voor- en achterwielaandrijving. In deze modificatie werd de eerste generatie SV10 Camry / Vista uitgebracht, en deze motor werd ook geïnstalleerd op de Carina / Corona en MarkII / Chaser / Cresta.

Er waren ook andere versies van deze motor.:

1S (1982-1988) met 89 pk. bij 5200 tpm, koppel 142 Nm bij 3400 Nm, en werd geïnstalleerd op de export Camry achterin SV10.

1S-L - hij was iets krachtiger (92 pk bij hetzelfde toerental) hij was geïnstalleerd op de Corona (ST150-carrosserie) voor Latijns-Amerika en Nieuw-Zeeland

1S-iLU (1983-1986) - ontwikkeld 105 pk bij 5400 tpm en 160 Nm bij 3000 tpm. Het werd op dergelijke auto's geïnstalleerd: ST150 Carina, ST160 Carina ED, ST150 Corona, SV10 Camry / Vista.

1S-iL - stond op auto's voor de Europese markt en had kenmerken die vergelijkbaar waren met de gebruikelijke 1S.

1S-EL - ook te vinden op de Europese markt, vergelijkbaar in kenmerken met 1S-U.

1S-ELU - de krachtigste van de 1S, goed voor 115 pk en 164 Nm bij 4000 tpm. Hij werd geproduceerd van 1983 tot 1986 en was te zien op de ST150 Corona.

2S - motor met een werkvolume van cilinders van 2 liter (1995 cc), boring en slag zijn 84 mm en 90 mm. Deze motor is de nieuwste in de S-serie, die niet is uitgerust met een twincam-systeem (twee DOHC-nokkenassen).

3S-FE - We kunnen zeggen dat deze motor pretentieloos en betrouwbaar is, maar ook krachtig. De motor heeft geen grote nadelen. Helaas zijn er nadelen aan het ontwerp, de distributieriem is te zwaar belast voor de motor, aangezien de oliepomp en pomp op zijn kosten werken, wat hem bovendien overbelast, en de motor was te onhandig geplaatst in de fabriek, hij bleek vervuild te zijn met het motorschild.

4S-FE - Deze versie is gemaakt als een motor met een kleiner volume, het ontwerp is vergelijkbaar met het 3S-FE-model. Zo'n motor is geschikt voor bijna alle auto's, maar behalve voor de Mark II-serie, omdat de dynamiek helemaal niet compatibel is.

3S-GTE - optie met turbine. Zo'n motor is veel duurder om te gebruiken, omdat hij de beste olie nodig heeft, is het ook moeilijker en duurder om te onderhouden, de hulpbron is aanzienlijk verminderd en de kans op uitval van de turbine is toegenomen.

3S-FSE - dit type motor is een levendig voorbeeld geworden van hoe je gemakkelijk "het is niet duidelijk wat" uit een goede motor kunt halen. Op deze manier creëerden de Japanners de ergste benzine. Het is zeker niet de moeite waard om auto's met zo'n motor te kopen. Meestal faalt de injectiepomp, waardoor er onderbrekingen zijn in de werking van de motor. Een ander nadeel is het verschijnen van een enorme hoeveelheid koolstofafzettingen in het inlaatspruitstuk.

3S-GE (bouwjaren 1984-2005) - een geforceerde motor met een "Yamaha-ontwikkelingsblokkop", deze werd geproduceerd in verschillende modificaties met verschillende modificaties en ontwerpen, voornamelijk voor sportmodellen op basis van de D-klasse. De versies behoorden tot de eerste Toyota-motoren met VVT en de eerste met DVVT (Dual VVT - variabele kleptiming op de inlaat- en uitlaatnokkenassen). De cilinderinhoud in alle generaties 3S-GE-motoren was 2 liter (1995 cc).

1e generatie

De 1e generatie 3S-GE werd geproduceerd van 1984 tot 1989. De motoren van Noord-Amerika en Japan waren erg verschillend van elkaar. Op de Amerikaanse markt werd een minder krachtige geïntroduceerd, deze produceerde ongeveer 135 pk. In de VS werd de 3S-GE-motor geïnstalleerd op Toyota Celica GT-S (CT162) -voertuigen.

In Japan was de motorregeleenheid (ECU) agressiever geprogrammeerd en ontbraken de motoren ook een EGR-klep. Deze factor had inderdaad een negatieve invloed op de milieuvriendelijkheid van de motor, maar droeg aanzienlijk bij aan een toename van het vermogen, dat 160 pk bedroeg. bij 6400 tpm en een maximum koppel van 186 Nm. Om het koppel bij lage en hoge toerentallen te verhogen, werd de motor uitgerust met het T-VIS inlaatspruitstukwisselsysteem.

2e generatie

3S-GE De 2e generatie werd slechts drie jaar geproduceerd (1990-1993). Met 165 pk was hij niet krachtig genoeg. met een maximaal koppel van 191 Nm. De auto kwam op de Europese markt met een vermogen van 156 pk. De motor van de 2e generatie bleek betrouwbaarder te zijn dan zijn voorganger van de 1e generatie. Ze stopten ook met de productie van auto's met het T-VIS-inlaatspruitstuksysteem, maar het nieuwe ACIS-systeem verving het.

3e generatie

De 3e generatie van de 3S-GE-motor werd geproduceerd van 1994 tot 1999. Deze motor is ontworpen voor de Japanse markt en leverde 178 pk. In 1996 werd het speciaal aangepast voor export. De veranderingen hadden invloed op het systeem van schadelijke emissies. Het koppel bleef gelijk op 191 Nm.

4e generatie

In 1997 verscheen de 4e generatie van deze motor. Het heette BEAMS of "Red Top". Het was de eerste 3S-GE die werd uitgerust met het VVT-j-systeem. Het vermogen gecombineerd met een handgeschakelde versnellingsbak was 197 pk. bij 7000 tpm. Op zijn beurt bereikte het vermogen in auto's met automatische transmissie slechts 187 pk Geïnstalleerd in: Toyota MR2 G / G-Limited, Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III en Toyota Caldina.

5e generatie

De 3S-GE-wagens van de 5e generatie werden geproduceerd van 1998 tot juli 2005. De ontwikkelaars hebben het gasdistributiesysteem in de motor aangepast door een innovatief tweeassig variabel kleptimingsysteem Dual VVT-j te installeren. Na alle veranderingen kon de auto 207 pk produceren. bij 7600 tpm en 216 Nm bij 6400 tpm. Andere motoren waren uitgerust met een automatische transmissie met 5 versnellingen, met een vermogen van 197 pk. met toeren van 7000 per minuut. De motoren zijn geïnstalleerd in de Toyota Altezza RS200.

5S-FE - motor met verhoogd volume, voor modellen met voorwielaandrijving. De Japanners hebben een balanceermechanisme geïnstalleerd dat is uitgerust met een tandwielaandrijving, dit mechanisme is niet ontkoppelbaar en ook moeilijk te regelen, wat zeker de betrouwbaarheid zal aantasten, evenals de constante behoefte aan goede olie.

Wijzigingen in de motor van de Toyota 5S-FE:

1. Gen 1 is de hoofdmotor. Schachten fase 220 met een stijging van 7,25 mm, compressieverhouding 9,5, vermogen 130 pk. Productiejaren: van 1990 tot 1992. Is geïnstalleerd op Toyota Celica V ST184 en Toyota MR2 SW21.
2. Gen 2 - de tweede versie van de motor, andere nokkenassen met een fase van 218 en een lift van 8 mm worden gebruikt, het vermogen is 135 pk. De motor is van 1993 tot 2001 geïnstalleerd op Toyota Camry XV10 en Celica ST204.
3. Gen 3-133 pk motor Geïnstalleerd van 1997 tot 1999 op Toyota Camry V20.
4. Gen 4 - de nieuwste versie van de motor, vermogen verhoogd tot 136 pk. Werd geïnstalleerd op Toyota Camry XV20 van 2000 tot 2001.